El passat mes d’agost d’aquest 2021 la ministra de Transports del Govern espanyol Raquel Sánchez i el vicepresident de la Generalitat de Catalunya Jordi Puigneró van signar el pacte per a l’ampliació de l’aeroport del Prat. En paraules del propi conseller i vicepresident Puigneró, es tractava de fer de l’aeroport del Prat un hub internacional i “l’aeroport més verd d’Europa” (1). Aquest pla arrencava sense buscar recolzament popular de cap mena, qüestió que hauria de ser primordial quan parlem de plans d’infraestructura pública d’aquesta categoria, i es justificava amb tres arguments clau. En primer lloc, es plantejava com una qüestió vital per a Catalunya, doncs el conseller assegurava que frenar el projecte significaria “fam per avui i també fam per demà”. En segon lloc, assegurava que el pla no plantejava problemes ambientals gravíssims, justificant-se amb un hipotètic fre en el futur als avions més contaminants. Per últim assegurava que portaria a una creació de llocs de treball poc creïble de la que no va esmentar-ne la lletra petita.
Cal preguntar-nos, quina garantia es dona per tal que això sigui possible? Es plantejaven les qüestions democràtiques mínimes? Realment és compatible l’ampliació de l’aeroport i protegir l’entorn natural de la Ricarda, teòricament protegit per la Red Natura 2000? Quin impacte mediambiental tindria, més enllà de la Ricarda? Es tracta només d’una qüestió mediambiental o el tema de l’ampliació de l’aeroport del Prat va més enllà? O més aviat es tracta d’una qüestió sistèmica?
Tot i que aquest projecte ha estat aturat (que no tancat) de moment, cal subratllar les falsedats i escampar les nebuloses que l’envolten per tal d’entendre el projecte del Prat com el que realment és: una autèntica barbaritat ambiental al servei d’una minoria insignificant i de la qual la classe treballadora no en trauria cap benefici.
Comencem pel principi per donar resposta a tot plegat.
Un pla per mantenir i aprofundir un model econòmic basat en la precarietat
Si observem amb deteniment el Document d’Ordenació i Regulació Aeroportuària (DORA) per al període 2022 – 2026, veurem que la dita ampliació de l’aeroport del Prat està dotada amb un pressupost de 365 milions d’euros que haurien de ser completats amb 1339 milions per arribar a la xifra compromesa pel Govern espanyol de 1704 milions d’euros pel global del projecte, un cop aquest estigués finalitzat, l’any 2030.
Aquests 1704 milions d’euros estarien destinats, en principi, a l’ampliació en 500 metres de la tercera pista de l’aeroport del Prat, amb la construcció d’una nova terminal per a passatgers i la corresponent zona per a aparcaments. La intenció dels governs seria passar d’una capacitat actual de 55 milions de passatgers (l’any anterior a la pandèmia de Covid-19, el 2019, la xifra d’usuaris va ser de 52,5 milions) a un total de 70 milions (2) per convertir El Prat en un aeroport intercontinental amb més capacitat d’afluència de passatgers, el ja esmentat hub. Diuen que aquesta actuació donaria com a resultat la creació de 83.000 llocs de treball directes i 356.000 d’indirectes que tindrien un impacte en l’economia catalana de 97.475 milions d’euros (mesurats com a PIB) en dues dècades (3). No obstant això aquestes xifres no es sustenten sobre cap estudi rigorós, i no tenen un altre objectiu que enganyar a la població, doncs d’alguna manera cal justificar un despropòsit com aquest.
Però cal llegir també la lletra petita, de quin tipus de llocs de treball estaríem parlant? Per què, quants serien amb contracte indefinit i amb salaris dignes? O es tracta de perpetuar i accentuar la precarietat laboral que ja podem observar al personal aeroportuari, sotmès des de fa molt de temps a condicions de treball indignes?
Aquest projecte portaria a mantenir i aprofundir en les condicions d’explotació cada vegada més draconianes de la classe treballadora i el poble, continuant amb un model de turisme abusiu i basat en la precarietat.
Un pla criminal des de la perspectiva mediambiental en un moment de col·lapse
En tot gran contracte o acord sempre cal mirar els danys colaterals per poder fer-ne una valoració global. No és una excepció el pla per a ampliar l’aeroport del Prat. Quines implicacions tindria?
En primer lloc, caldria parlar de l’obra en si mateixa. L’ampliació de la tercera pista de l’aeroport en 500 metres afectaria de ple la zona de la Ricarda, protegida com ja ha quedat dit per la Red Natura 2000 i situada en una zona d’especial conservació i protecció mediambiental que està inclòs al Pla Especial de protecció del delta del riu Llobregat pendent d’executar des de l’any 1994 i que va ser un compromís adquirit per l’anterior Govern de la Generalitat i encara no executat. La zona de la Ricarda és una zona on es poden observar fins a 43 espècies diferents d’aus protegides, entre elles flamencs i gavines corses i 23 tipus diferents d’orquídies, a més de peixos i rèptils i de ser un espai d’equilibri entre aigua dolça i salada (4). A més, aquesta zona ja es va veure afectada, a banda de la construcció del propi aeroport a principis del segle XX, per la desviació del riu Llobregat del seu curs l’any 2004 quan es va ampliar el port de Barcelona. L’afectació concreta de la Ricarda seria de 45,1 Ha. de la zona especial i serien compensats, segons els governs per la protecció de 280 Ha. al sud de l’aeroport. No obstant això, i segons DEPANA, la pèrdua arribaria a les 300 Ha. de zones humides.
Més enllà de les informacions i dades, el que demostra aquest projecte, en aquests moments en stand by, aparcat en el congelador ministerial, són tota una sèrie de contradiccions i incongruències que passem a repassar a continuació.
D’entrada, cal parlar de l’aparent incompatibilitat entre el propi projecte d’ampliació del Prat, reflectida principalment a la pàgina 155 de l’esmentat DORA, i l’Agenda 2030, document per al desenvolupament sostenible, aprovada per l’ONU l’any 2015 i assumida pels governs espanyol i català. Com es poden conciliar ambdós documents quan els objectius de l’Agenda 2030 són, entre d’altres, la reducció de gasos contaminants d’efecte hivernacle, justament els que emeten en grans quantitats els avions que transiten els aeroports? La clau es troba en aquesta nova tecnologia a la qual al·ludeix Puigneró i que reduiria l’emissió d’aquests gasos i en la prohibició d’aterrar als grans avions, els més contaminants al Prat? Curiosament, aquests aspectes que seria interessant de contemplar i tenir en compte de cara a fer un debat amb cara i ulls, no apareixen al DORA 2022 – 2026. I és que, de fet, el Pla d’Inversions del projecte d’ampliació de l’aeroport del Prat no té cap informe social i ambiental aparellat. On són, doncs, aquests aspectes que donarien una aparença verda al nou hub intercontinental del Prat a que al·ludia el vicepresident Puigneró el passat mes d’agost?
Però és un engany focalitzar la discussió mediambiental únicament en la Ricarda. Si bé no podem treure-li la importància que sense cap dubte té, la Ricarda pren un significat quasi simbòlic de resistència en comparació a dècades de destrucció natural que només continuarien amb l’ampliació de l’aeroport.
Com es pot explicar que, en mig d’un col·lapse mediambiental global com el que estem vivint, en una situació d’irreversibilitat total, el govern de la Generalitat i de l’Estat Espanyol puguin plantejar-se un projecte que xoca directament amb la perspectiva mediambiental? En un moment en el que reduir les emissions és una qüestió vital, és absolutament criminal plantejar l’ampliació de l’aeroport. Que aquest projecte s’hagi posat sobre la taula és una prova flagrant que demostra que la seva “transició verda” finançada amb els fons de recuperació europeus és un absolut engany.
Un pla antidemocràtic que passa per sobre de l’enorme majoria de la població
Seria lògic pensar que, tenint en compte aquestes qüestions, tirar endavant el pla de l’ampliació del Prat hauria d’exigir la participació de totes les entitats de defensa del medi ambient del territori, tota la classe treballadora i el poble, afectats per aquest macroprojecte? Aquest debat es dona a d’altres llocs del món, com el Regne Unit i els Països Baixos, per bé que reduït a les elits econòmiques i socials i a alguna aportació ciutadana via comentaris, tal com exposa el professor d’Economia i Empresa de la UOC, Pere Suau (5).
En canvi, a Catalunya ens neguen cap tipus de debat en el que pugui participar la classe treballadora i el poble, imposant els governs un projecte que ni tan sols es creuen ells, d’aquí la ruptura del pacte per boca de la ministra Raquel Sánchez qui, el passat dia 8 de setembre anunciava la suspensió de l’ampliació per divergències amb el Govern català, membres del qual havien anunciat la seva presència a la manifestació del dia 19 de setembre convocada per més de 300 entitats de defensa del medi ambient, moviments socials… Van ser els membres d’ERC els que ho van anunciar, mentre que Junts per Catalunya està totalment a favor del projecte. El problema? Aparentment l’afectació de la zona de La Ricarda.
Més enllà del teatre institucional, un pla que pugui afectar a qualsevol territori a aquest nivell hauria de ser referendat pel conjunt de la població, obrint un debat social en el que les diferents associacions civils implicades tinguin veu. No fer-ho és una falta de democràcia greu.
Però les faltes democràtiques no ens estranyen, ja que el projecte d’ampliació de l’aeroport del Prat, més enllà de l’evident i greu problema mediambiental que podria suposar, presenta un problema de lògica estructural que respon al nom de Capitalisme. Més enllà de les afectacions mediambientals puntuals, el projecte d’ampliació del Prat és la constatació de l’aposta per un model productiu depredador que no respecta res i que sacrifica tot a l’altar del déu del capital, dels interessos dels més poderosos, a les rendes del capital i a anar un pas més enllà en la depredació dels recursos naturals del planeta. Un projecte que no seria acceptat per la classe treballadora si no és que es fa en base a la imposició o la manipulació.
Les polítiques del capital dels partits de l’establishment
Aquest mode de producció capitalista, letal pel planeta, és el que defensen en major o menor mesura els principals agents polítics que formen part, tant del govern espanyol com del català.
D’una banda, veiem com el PSOE no s’allunya del seu paper com a representant directe de l’IBEX35, sotmès al gran capitalisme europeu que no té cap intenció d’afrontar conseqüentment la crisi climàtica. El PSOE dona l’esquena a l’Agenda 2030 i destina aquests 1704 milions d’euros de que estaria dotat el projecte per donar resposta als interessos de les grans companyies energètiques i de venda de combustible, de les grans aerolínies que es lucren amb el negoci aeroportuari, de les constructores, hoteleres, bancs i fons d’inversió.
Al mateix govern, Unides Podem, dividits entre els que formen part de la coalició de govern, que fan seguidisme del que diguin al PSOE, tot i les declaracions de la vicepresidenta Yolanda Díaz en defensa de la Ricarda. I és que, com hem vist més amunt, el problema no és la Ricarda, sinó el model econòmic en si mateix que suposen aquesta mena de projectes. Si l’ampliació de l’aeroport no afectés una zona d’especial protecció mediambiental també suposaria un problema, donat que seguiríem tenint el mateix problema de model productiu, de turisme de masses i de precarietat laboral i social que porta aparellat. A més, l’alcaldessa de Barcelona, que es va pronunciar en contra del projecte, va fer mútis pel foro i no va assistir a la manifestació del passat 19 de setembre convocada per protestar contra el projecte. Sembla que els Comuns apareixen només per jugar a l’electoralisme.
Per part del govern català, Junts per Catalunya mostren la seva cara més convergent, si és que en tenen una altra, amb el suport sense pal·liatius a un projecte negatiu pel medi ambient i pel model socio-laboral que suposa el capitalisme.
A ERC veiem com surten a col·lació les contradiccions d’un partit aparentment crític amb els abusos del capitalisme però que no tenen cap problema en donar suport als seus projectes d’execució concrets. I, en aquest cas, tot i la seva negativa inicial, algú dubta que no donarien suport al mateix projecte en cas d’un canvi d’ubicació dels terrenys d’afectació de la dita ampliació? L’oposició d’ERC es pot titllar de falsa i oportunista.
L’alternativa: la lluita conseqüent per la lluita ambiental només es pot donar des de la lluita contra el capitalisme
En definitiva, no es tracta merament d’un problema mediambiental, sinó que va més enllà. Es tracta d’un problema sistèmic de primer ordre. Un problema que implica la necessitat d’un canvi radical. L’anomenat “capitalisme verd” amb apostes com la de l’hidrogen verd com a nou combustible, no deixa de ser capitalisme, és a dir un model productiu depredador i no sostenible que afavoreix els interessos dels de sempre: les companyies del gran capital i la banca.
L’alternativa passa per la mobilització social continuada de la classe treballadora i el poble per rebutjar i tombar projectes com el de l’ampliació del Prat i apostar per noves formes de relacions socials i econòmiques que posin al centre de tot, no els interessos d’una minoria capitalista sinó els interessos de la gran majoria, és a dir, de la classe treballadora i el poble. Parlar des d’una perspectiva mediambiental exigeix posar sobre la taula un programa que suposi una reducció radical de les emissions, i això només és possible prenent mesures radicals que parteixin de l’expropiació del gran capital i la planificació democràtica, per permetre una reconversió general de l’economia i la producció. Però aquesta possibilitat només estarà sobre la taula si el joc de les cadires es trenca i és la pròpia classe treballadora autoorganitzada qui pren el control.
NOTES:
- El Nacional.cat. Edició digital del 3 d’agost de 2021.
- El País, 11 de setembre de 2021.
- La Vanguardia, 19 de setembre de 2021.
- El País, 10 de setembre de 2021.
- La Vanguardia, 19 de setembre de 2021.